Se per il settore automobilistico la situazione è più chiara e il percorso è in gran parte definito, per quanto riguarda il trasporto di merci su strada il discorso è più complesso. Il target imposto dall’Unione Europea parla, per i mezzi pesanti, di una riduzione delle emissioni del 90% entro il 2040: un obiettivo davvero ambizioso a detta delle due Associazioni che sono rappresentative di grande parte della filiera industriale e commerciale.

“C’è ancora molta incertezza nella normativa ma al tempo stesso c’è margine per miglioramenti – spiega Giorda di Anfia – Proprio su questo stiamo lavorando insieme al Governo per determinare modi e tempi della transizione. L’obiettivo fornito dall’Unione Europea è particolarmente sfidante e probabilmente richiederebbe un percorso più lento rispetto a quello indicato e in ogni caso non si tratta solo di identificare le soluzioni tecnologiche e di renderle accessibili al mercato, il discorso è molto più ampio e riguarda l’infrastruttura e i servizi. E’ questo il concetto su cui dobbiamo lavorare”.

“Le tecnologie  - aggiunge Starace di Unrae - ci sono e i produttori sono al lavoro già da tempo. Le possibilità sono diverse, ognuna ha le sue caratteristiche, i suoi pro e contro che possono rispondere ad esigenze diverse. D’altra parte anche l’autotrasporto è una attività con molteplici sfaccettature. Penso alle motorizzazioni elettriche, che sono già commercializzate, e all’idrogeno sia fuel cell che vettore per motori termici, ma anche ai bio carburanti che rappresentano una soluzione interessante perché capace di abbattere le emissioni Co2 ma anche quelle degli altri inquinanti”.

Nel caso del trasporto pesante, infatti bisogna guardare a soluzioni capaci di abbattere le emissioni di gas serra e di inquinanti locali, ma tenendo conto anche dei costi operativi. Infatti se per le autovetture e il trasporto commerciale leggero l’elettrificazione appare essere l’opzione tecnologica preferibile dal punto di vista tecnico, ambientale ed economico, per quanto riguarda i trasporti commerciali pesanti, specialmente per le lunghe distanze, le diverse alternative di riduzione delle emissioni sono di più complessa valutazione, anche per il forte impatto economico delle relative infrastrutture.

“Quando si parla di trasporto merci  - sottolinea  Anfia - non può esservi una sola soluzione perché le variabili sono molteplici. I mezzi devono poter essere usati con semplicità, garantire autonomia e costi di gestione contenuti. La soluzione sembra davvero essere un uso integrato e interconnesso di mezzi e tecnologie diverse che lavorano insieme per garantire un sistema di trasporto efficace, efficiente e ‘pulito’. L’elettrico, ad esempio, ben si presta ad un uso urbano per coprire il cosiddetto ultimo miglio, mentre l’idrogeno sarà più adatto a lunghe percorrenze e così via”.

E aggiunge Unrae: “La chiave di volta rimane comunque quella delle infrastrutture, le colonnine di ricarica, la distribuzione dell’idrogeno sul territorio. In mancanza di una rete adeguata, qualsiasi tecnologia, anche la più innovativa, è destinata a fallire e l’Italia rischia di trovarsi isolata non potendo supportare mezzi a bassissime e zero emissioni.”

La situazione quindi è ancora fluida e, se da un lato l’Italia presenta uno dei parchi mezzi più anziani d’Europa – tra i 14 e i 19 anni di età - e quindi ha la necessità forte di operare una sostituzione, dall’altro lato l’incertezza normativa porta gli acquirenti a stare alla finestra e rallenta le decisioni. Ma le associazioni dei costruttori concordano sul fatto che arrivare ad un accordo con il Governo che possa soddisfare tutti in tempi brevi sia la priorità. Un piano che preveda non solo un iter temporale ragionevole per il raggiungimento degli obiettivi, ma anche la realizzazione delle infrastrutture necessarie al corretto utilizzo degli automezzi e un sistema di incentivi a supporto delle iniziative di investimento degli autotrasportatori in ottica green. 

Solo così il mercato potrà ripartire con nuove energie.